“Đi (xe) là chết ở trong lòng một ít”

Posted on 16/01/2012

2


12905721240325559

“Vì mấy khi đi mà chắc có đường đi”

Tác giả: NGUYÊN ANH

Bài liên quan:

Thu phí xe: Hy sinh nhóm lợi ích để công bằng

Thu phí xe – phải có đánh giá tác động pháp luật

Tăng phí trước bạ ôtô, kho bạc có tăng thu? (Tác giả: Trần Thuỷ)

Thủ tướng yêu cầu nghiên cứu kỹ việc thu phí xe cá nhân

TRÔNG VÀO NGƯỜI DÂN

***

Trong cuộc sống, thông thường con người thích nhận nhiều hơn cho, nhưng lại thường nhớ việc mình cho hơn điều mình nhận.

Cũng vì thế, khi muốn so sánh đối chiếu bản thân với mặt bằng xã hội chung quanh, mẫu hình được ưa thích thường là những đối tượng cho đi ít hơn mình, và nhận lại nhiều hơn mình. Các kết quả (thường tươi đẹp) của mẫu đối chứng đó ở thì hiện tại cũng thường được lưu tâm nhấn mạnh hơn con đường chông gai nào đó “một thời đã xa”, xảy ra ở quá khứ.

Nhưng đó là cuộc sống, trong gia đình, giữa lớp học, ở một cộng đồng, những quan hệ vốn mang nhiều cảm tính và tự nhiên đã bất cân xứng về giá trị.

Trong quan hệ Nhà nước-công dân, vấn đề giá trị cần rạch ròi chuẩn xác hơn nhiều. Nhà nước thu thuế, người dân đóng thuế, đồng thời, Nhà nước cũng được ủy nhiệm để quản lý và khai thác các tài sản quốc gia từ đất đai, mặt nước, bầu trời, công trình công cộng tới tài nguyên, khoáng sản. Các nguồn lực này tạo ra nguồn thu quan trọng để Nhà nước thực hiện các trách nhiệm cao cả đối với xã hội, như đầu tư hạ tầng, giữ gìn an ninh trật tự hay thuần túy để vận hành bộ máy hành chính.

Vì thế, bất kỳ nguồn thu bổ sung nào do Nhà nước định ra và áp dụng, đặc biệt là qua các khoản phí và lệ phí, đều cần được xem xét kỹ lưỡng, tránh trùng lắp với các khoản thu mà người dân đã đóng góp để cơ quan Nhà nước quản lý và sử dụng cho mục đích chung của xã hội.

Đề xuất thu phí xe lưu hành là một khoản thu bổ sung như vậy. Về bản chất, ai cũng biết rằng để một chiếc ô tô hay xe máy lăn bánh ra đường, người chủ xe đã phải nộp các khoản thuế không nhỏ. Đơn cử như một chiếc ô tô mới nhập khẩu nguyên chiếc sẽ chịu 03 loại thuế, bao gồm:

1. Thuế xuất nhập khẩu = Trị giá tính thuế của xe  x  82% (tùy loại)

2. Thuế Tiêu thụ đặc biệt = (Trị giá tính thuế + Thuế xuất nhập khẩu)  x  50 % (đối với xe từ 5 chỗ ngồi trở xuống)

3. VAT = (Thuế nhập khẩu + Thuế tiêu thụ đặc biệt + Trị giá tính thuế) x 10%.

Xe nhập khẩu cũ còn phải chịu thêm mức thuế tuyệt đối từ 3.500 USD tới 17.000 USD, tùy thuộc dung tích xi-lanh [1]. Việc lưu hành các loại xe máy và ô tô lắp ráp trong nước cũng đều hàm chứa các nghĩa vụ thuế, ở những mức khác nhau, nhưng khi quy đổi ra thì hầu hết là một khoản đáng kể trên giá trị phương tiện đó.

Vì thế, nếu lập luận rằng người đi xe phải có trách nhiệm trả tiền cho hạ tầng giao thông, sẽ có một câu hỏi đặt ra là các khoản thuế mà chủ xe đã trả từ lúc thiết lập quyền sở hữu phương tiện đã có phần nào được dùng để xây dựng hay duy trì hệ thống đường xá hay chưa. Nếu đã có, thì phần nào thuộc về trách nhiệm của chủ xe, phần nào thuộc về trách nhiệm phát triển hạ tầng của nhà nước để phục vụ nhân dân, phục vụ phát triển kinh tế, xây dựng bộ mặt đất nước?

Từ phía cơ quan nhà nước, nơi tiếp nhận các khoản thu cũ và mới, nếu chỉ dừng lại ở việc giải thích mục đích của khoản thu là nguồn lực để chi dùng cho các công trình giao thông, hạn chế tình trạng ùn tắc, hỗ trợ các sáng kiến điều tiết giao thông, e rằng chưa đủ

Người dân có thể hiểu mục đích cao đẹp của sự đóng góp, nhưng có thể không hiểu chất lượng của việc thực hiện mục đích đó có tương xứng với sự đóng góp hay không.

Hành động đóng góp của chủ phương tiện (hành động “cho”) được ví với điều kiện ở các quốc gia có hệ thống giao thông văn minh hiện đại, nhưng thực tế so sánh chất lượng thi công lẫn điều hành ở Việt Nam và “mẫu đối chứng” thì không được đề cập đến (hành động “nhận”). Chưa kể, còn phải tính đến tương quan thu nhập và điều kiện sống của người “cho” tại thời điểm thực hiện các nghĩa vụ đó.

Các đối tượng được ưu tiên đầu tư và mô hình quản lý sẽ được đề cập như thế nào để thuyết phục cơ quan dân cử là Quốc Hội cũng chưa hề được diễn giải cụ thể. Ví dụ, nếu  thu phí lưu hành xe để giảm ùn tắc ở các đô thị lớn (một mục đích cụ thể, đánh vào đối tượng cụ thể) thì thật khó thấy hợp lý nếu số tiền đó được chi dùng cho việc xây dựng đường xá ở vùng sâu, vùng xa, những nơi không liên quan tới bệnh trạng ùn tắc. Theo lập luận này, cộng thêm việc nhìn vào những giao lộ thi công rùa bò tung bụi đỏ, những vỉa hè đôi ba năm lại cậy lên nham nhở, hay thậm chí những khúc đường được phân làn dang dở, người dân có quyền âu lo cho số tiền phí đắt đỏ mà họ sẽ phải bỏ ra để hãnh diện đàng hoàng tham gia giao thông.

Một ngày nào đó, nếu việc đi lại trong thành phố bằng các phương tiện cơ giới như xe máy và ô tô buộc phải kèm với nghĩa vụ đóng phí bổ sung, mỗi km trên đường có thể sẽ khiến chủ xe có cảm giác “đi xe là chết trong lòng một ít” [2].

Còn khi cơ chế thu – chi nguồn kinh phí to lớn nêu trên chưa được trình bày rõ ràng với cam kết minh bạch và đảm bảo chất lượng, kèm theo những ví dụ thực tế thể hiện hiệu quả, người ta sẽ buộc phải nhớ tới đoạn tiếp theo trong bài thơ nổi tiếng của thi sỹ lãng mạn trữ tình Xuân Diệu:

Cho rất nhiều nhưng nhận chẳng bao nhiêu

Người ta phụ, hoặc thờ ơ chẳng biết

NGUYÊN ANH

Chú thích:

[1] http://vneconomy.vn/20110629094118992P0C23/thue-nhap-khau-oto-cu-vuot-moc-100.htm

[2] Tứ thơ gốc “Đi là chết ở trong lòng một ít” của Edmond Haraucourt, được Xuân Diệu chuyển thành: “Yêu là chết ở trong lòng một ít”.