Thu phí xe – phải có đánh giá tác động pháp luật

Posted on 19/01/2012

1


0e1a5_ktsg_thu_phi

BẢO BẢO: Vì lo lắng chi phí gia tăng đối với các phương tiện sử dụng không thể thiếu hàng ngày của đại đa số người dân, hầu hết các bình luận bày tỏ quan ngại như thể đề xuất được thực hiện ngay ngày mai mà quên mất rằng còn phải qua nhiều “cửa ải” nữa thì quy định này mới đi được vào cuộc sống.

TBKTSG 12/1/2012

Bài liên quan:

“Đi (xe) là chết ở trong lòng một ít”

Thu phí xe: Hy sinh nhóm lợi ích để công bằng

Tăng phí trước bạ ôtô, kho bạc có tăng thu? (Tác giả: Trần Thuỷ)

Thủ tướng yêu cầu nghiên cứu kỹ việc thu phí xe cá nhân

TRÔNG VÀO NGƯỜI DÂN/ ‘Thu phí ôtô vào trung tâm, TP HCM sẽ ngập xe máy’

Đầu năm 2012, không khí của nền kinh tế bớt lạnh lẽo cùng với một văn bản đề nghị Ủy ban Thường vụ Quốc hội (UBTVQH) ban hành Nghị quyết bổ sung phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân và phí ôtô đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm.

Khó có thể không trở nên nóng bỏng khi đối tượng bị ảnh hưởng ít nhất là già nửa trong tổng số gần 30 triệu xe gắn máy và ngót 1,6 triệu ô tô, đang lưu thông tại 5 thành phố lớn nhất nước. Ngân khố sẽ thêm một khoản không nhỏ, khi chỉ từ mức thu phí lưu hành đề xuất cho riêng các loại ôtô từ chín chỗ trở xuống, Bộ GTVT ước tính đã thu được 15.239 tỉ đồng/năm (643.827 xe tính đến 31-10-2011)[1]. Chưa hết, mức thu phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân đường bộ của năm sau sẽ được tính tăng 10% so với mức thu của năm trước liền kề.

Mới là đề xuất, nhưng ý tưởng trên đây của Bộ GTVT đã nhận được nhiều phản ứng từ công chúng. Và cũng vì lo lắng chi phí gia tăng đối với các phương tiện sử dụng không thể thiếu hàng ngày của đại đa số người dân, hầu hết các bình luận bày tỏ quan ngại như thể đề xuất được thực hiện ngay ngày mai mà quên mất rằng còn phải qua nhiều “cửa ải” nữa thì quy định này mới đi được vào cuộc sống.

Theo Bộ GTVT, vai trò quyết định của đề xuất nói trên thuộc về cơ quan thường trực cho quyền lực lập pháp là UBTVQH. Tham khảo Luật ban hành văn bản quy phạm pháp luật 2008 (Luật BHVBQPPL), văn bản đó – một dự thảo nghị quyết do UBTVQH ban hành, sẽ phải kèm theo bản thuyết minh chi tiết về dự thảo và Báo cáo đánh giá tác động của dự thảo.

Khái niệm RIA

Đánh giá tác động pháp luật (ĐGTĐPL, thuật ngữ quốc tế là RIA – regulatory impact assessment) được dùng để hỗ trợ “lượng hóa” những tác động đối với các đối tượng bị điều chỉnh, từ đó hạn chế những quy định kém hiệu quả, giảm tác động xấu đến kinh tế – xã hội nói chung cũng như quyền lợi của Nhà nước và cộng đồng.

Được quy định trong Luật BHVBQPPL, về mặt kỹ thuật, ĐGTĐ được hiểu là công cụ tham gia xây dựng pháp luật bao gồm các nội dung như xác định vấn đề bất cập của chính sách, mục tiêu chính sách, giải pháp chính sách để xử lý vấn đề bất cập; đánh giá tác động kinh tế, xã hội, sức khỏe, an toàn, môi trường, luật pháp của các giải pháp chính sách; bằng chứng và số liệu để chứng minh lập luận, biện minh cho sự can thiệp của Chính phủ; chuyển tải thông tin đến cơ quan hoạch định chính sách và các chủ thể có liên quan.

Điều 33 của Luật BHVBQPPL yêu cầu cơ quan chủ trì soạn thảo phải “tổ chức ĐGTĐ và xây dựng báo cáo ĐGTĐ của dự thảo văn bản. Nội dung của báo cáo ĐGTĐ phải nêu rõ “các vấn đề cần giải quyết và các giải pháp đối với từng vấn đề đó; chi phí, lợi ích của các giải pháp; so sánh chi phí, lợi ích của các giải pháp”.

Cũng theo Luật này, cơ quan chủ trì soạn thảo phải “đăng tải toàn văn dự thảo trên Trang thông tin điện tử của Chính phủ hoặc của cơ quan, tổ chức chủ trì soạn thảo trong thời gian ít nhất là sáu mươi ngày để các cơ quan, tổ chức, cá nhân góp ý kiến”.

Đối với nghị quyết về thu phí xe, cơ quan được giao soạn thảo văn bản này có thể là Bộ GTVT, cơ quan quyết định trình văn bản là Chính phủ và cơ quan thông qua nghị quyết là UBTVQH.

Thu phí xe và RIA

Có nhiều tiêu chí tổng thể và phức tạp trong quá trình ĐGTĐ. Xin ví dụ một vài tiêu chí sau đây để đánh giá hệ quả có thể xảy ra từ việc thu phí xe.

–        Những lợi ích vật chất và tinh thần được tạo ra trong xã hội như mức độ và nhịp độ tăng trưởng kinh tế; mức độ ổn định về chính trị: Nếu thu phí hàng chục triệu chiếc xe, ngân sách có khoản thu lớn và ổn định hàng năm, và hy vọng rằng toàn bộ số tiền này sẽ được sử dụng để tăng đầu tư cho các công  trình giao thông, thêm nguồn lực giảm nút nghẽn cơ sở hạ tầng. Tuy nhiên, lợi ích về kinh tế của những người phải nộp phí sẽ khó được đảm bảo. Lợi ích của các nhà đầu tư của các ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp, buôn bán ô tô – xe máy cho tới các ngành dịch vụ sử dụng các phương tiện vận tải như lữ hành, kho vận, hậu cần sẽ bị ảnh hưởng mạnh mẽ. Một số chủ thể kinh doanh các mặt hàng thiết yếu thì có thể mừng rỡ, khi có cớ “tát nước theo mưa” tăng giá theo chi phí vận tải. Tựu trung lại, việc thu phí xe mang lại lợi ích cho ngân sách nhà nước, nhưng có đóng góp cho nhiệm vụ nan giải song hành là tăng trưởng kinh tế và giảm lạm phát hay không thì cần phải nghiên cứu kỹ.

–        Những chi phí cho việc đạt được các kết quả thực tế trong quá trình điều chỉnh pháp luật, có thể là của các cơ quan nhà nước, các tổ chức và cá nhân. Chi phí đó còn có thể là những phí tổn, thiệt hại do chính sự tác động của các quy định pháp luật gây ra. Đơn cử như theo Luật BHVBQPPL, cơ quan chủ trì soạn thảo phải “lấy ý kiến cơ quan, tổ chức hữu quan và đối tượng chịu sự tác động trực tiếp của văn bản; nêu những vấn đề cần xin ý kiến phù hợp với từng đối tượng lấy ý kiến và xác định cụ thể địa chỉ tiếp nhận ý kiến”. Chi phí này không hề nhỏ. Việc thực hiện nghị quyết cũng phải tính đến hệ thống hành chính phải bổ sung để thu phí, kèm theo đó là phí tổn xây cất các trạm thu phí (vào thành phố), phần mềm quản lý, các biện pháp chống thất thoát.v.v. Còn đối với môi trường kinh doanh hiện đã rất khó khăn, chi phí đầu tư và vận hành gia tăng chắc chắn là một gánh nặng không dễ chịu cho các doanh nghiệp.

–        Chất lượng cuộc sống của các tầng lớp nhân dân; không khí chính trị và tinh thần của xã hội; các giá trị như công bằng, dân chủ, nhân đạo và các loại lợi ích khác trong xã hội. Với một khoản chi gia tăng thâm lạm vào ngân sách gia đình, người sử dụng xe máy, ô tô khó có thể nghĩ tới chất lượng sống tốt hơn, trong điều kiện việc thu phí xe chỉ phần nào hạn chế gia tăng lượng xe mới, nhưng chưa có minh chứng gì cho việc giảm ùn tắc từ số lượng xe vốn đã vượt năng lực giao thông hiện nay. Nguyên nhân tiềm ẩn của những bức xúc khó giải này có thể không tương đồng với chủ trương “khoan sức dân” mà Đảng và Nhà nước đã đề ra.

–        Các hiện tượng tiêu cực xảy ra trong xã hội và việc xử lý chúng như thế nào: Đơn giản nhất là các tình huống giải pháp lách luật mà “dân gian” vẫn đồn đại như đăng ký xe ngoại tỉnh hay tìm kiếm kẽ hở trong khâu thu phí lưu hành.

Dựa trên lập luận của Bộ GTVT, rất có thể đề xuất sẽ được Chính phủ chấp thuận trình lên UBTVQH để dự thảo nghị quyết. Quy trình đó không phải là vấn đề.

Không giống những văn bản khuyến cáo, hạn chế, nghiêm cấm hành vi của cán bộ trong phạm vi một cơ quan, nghị quyết thu phí xe là một văn bản quy phạm pháp luật có tầm ảnh hưởng rộng khắp. Vì vậy, điều quan trọng nhất của việc soạn thảo và ban hành văn bản này là ĐGTĐPL sẽ phải được thực hiện công khai, minh bạch trên cơ sở tiếp thu các ý kiến tham vấn, phản biện khoa học. Có như thế, báo cáo ĐGTĐ – “báo cáo RIA” mới phản ánh được những kết quả thực sự được mong đợi của quy định, làm cơ sở xác đáng để UBTVQH biểu quyết “có” hay “không” thông qua, và tránh tình trạng bị trở thành một văn bản “râu ria”.

Bài viết có sử dụng tư liệu của dự án Tăng cường Năng lực Cạnh tranh VNCI của USAID và TS. Nguyễn Minh Đoan – Đại học Luật Hà Nội.