ĐỂ CHUYỆN THU PHÍ XE KHÔNG LÀ BÀI TOÁN DỞ DANG

Posted on 03/04/2012

2


T48

So với version 1.0 (dated 31/12/2011), phiên bản 2.0 (dated 21/3/2012) của HỆ ĐIỀU HÀNH (OS) THU PHÍ XE đã có những thay đổi gì – OS này đã được đánh giá tác động ra sao?

“Muốn được tuân theo một cách đúng đắn, thì hãy đưa ra một cái lệnh hợp lý” (“Hoàng Tử Bé” trong cuốn truyện cùng tên của Saint-Exupéry).

“Hy vọng rằng, cơ quan soạn thảo đề án sẽ lưu tâm hơn tới các khía cạnh phong phú đa dạng mà công luận và các chuyên gia đã nhiệt tình đóng góp, để đưa ra một báo cáo đánh giá tác động thực sự thấu đáo, phản ánh đầy đủ chi phí – lợi ích của tất cả các bên”. (Thêm một cái nhìn về cost-benefit: “Một quyết sách liên quan đến số đông người dân, mà không nhất thiết phải đa số, về bản chất là một quyết định chính trị, và do đó, vấn đề lợi ích sẽ được đặt lên trên các luận cứ khoa học” – Luật sư Nguyễn Tiến Lập.)

Hãy đưa ra một cái lệnh hợp lý” (TBKTSG 29/3/2012)

(Bài tiếp theo của Thu phí xe – phải có đánh giá tác động pháp luật – Bảo Bảo). Dưới đây là Full version:

Nátx-rết-đin, nhân vật ngụ ngôn khôn ngoan huyền thoại của người Ba Tư, một ngày nọ được giao việc giảng kinh tại nhà thờ đạo Hồi trong ba ngày, một việc ông không thích làm. Hôm đầu tiên, ông tới, nhìn xuống giáo đường rộng lớn và nói: “Ai ở đây biết về kinh Coral”.

Tất cả các giáo dân giơ tay. Nátx-rết-đin nói: “Nếu các vị đã biết rồi thì tôi còn giảng làm gì nữa”, và ra về. Các giáo dân thoạt tiên là ngơ ngác, sau đó là bực tức.

Ngày tiếp theo, ông lặp lại câu hỏi: “Ai ở đây biết về kinh Coral”. Tất cả các giáo dân không ai giơ tay. Nátx-rết-đin nói: “Nếu chưa biết chút nào về kinh Coral thì tôi có giảng cho các vị cũng vô ích thôi”. Rồi thản nhiên đi về, để lại đám đông xì xào nhăn nhó.

Ngày thứ ba khi ông tới, các giáo dân đã chuẩn bị một chiến thuật trả lời khác. “Ai ở đây biết về kinh Coral”, Nátx-rết-đin hỏi. Một số người giơ tay, một số người không. Nátx-rết-đin nhướn mày: “À, vậy tức là một số các vị đã biết, một số chưa biết. Tốt quá, vị nào biết rồi thì cảm phiền truyền đạt lại cho các vị chưa biết”. Thời hạn giảng kinh trong ba ngày đã hết và Nátx-rết-đin xem như dã hoàn thành nhiệm vụ.

Đề án thu phí đã có những thay đổi gì?

Chủ trương thu phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân và phí ôtô đi vào trung tâm thành phố có lẽ đã trở thành một trong những chính sách gần đây tạo được mối quan tâm lớn nhất của dư luận thuộc mọi tầng lớp nhân dân. Điều này dễ hiểu khi đối tượng của các loại phí này liên quan mật thiết tới nhu cầu đi lại, sinh hoạt và kiếm sống của hàng chục triệu cá nhân, tổ chức và doanh nghiệp. Chính vì vậy, Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo Bộ GTVT, các Bộ ngành cùng các địa phương nghiên cứu kỹ tính khả thi cũng như đánh giá tác động của việc thu phí phương tiện cá nhân, trước khi trình Uỷ ban Thường vụ Quốc hội xem xét.[1]

Tuy nhiên, nếu nhìn vào những thông tin mới nhất cung cấp cho báo chí và người dân, đề án thu phí dường như còn thiếu khá nhiều đánh giá thấu đáo về tác động của quy định thu phí nếu một mai được thông qua và đi vào cuộc sống. Thậm chí, có những điểm lại tạo ra những mâu thuẫn mới, dẫn tới quan ngại gia tăng từ phía công luận về tính hợp lí, sự khả thi và tính công bằng của đề án này.

Khác biệt đầu tiên nằm ngay ở tên gọi khoản phí. Trong phiên bản đầu tiên trình Chính phủ cuối tháng 12/2011, đây được gọi là phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân. Trong phiên bản mới, Bộ GTVT đổi thành phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân (HCPTGTCN) và thừa nhận, vì chưa được quy định trong Pháp lệnh về phí và lệ phí nên loại phí mới cần được bổ sung trong Pháp lệnh này thì mới có thể tổ chức thực hiện được.

Thay đổi về tên gọi dẫn tới độ vênh về bản chất của loại phí mới này với Pháp lệnh Phí và Lệ phí, vốn đã quy định “Phí là khoản tiền mà tổ chức, cá nhân phải trả khi được một tổ chức, cá nhân khác cung cấp dịch vụ”. Nếu dùng từ hạn chế, bản thân nghĩa bù trừ về lợi ích vật chất đã mất đi, tạo nên một thành phần khác biệt với các loại phí và lệ phí đang trong Pháp lệnh. Đồng thời, mục đích “hạn chế phương tiện” cũng khiến Phí HCPTGTCN chồng lấn nội hàm của Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB), vốn được định ra nhằm “hạn chế tiêu dùng” một số loại hàng hóa, trong đó có ô tô dưới 10 chỗ (*).

Điểm thay đổi thứ hai, Đề án mới chỉ đề xuất tăng thu 5% sau mỗi năm đối với Phí HCPTGTCN, so với mức 10% ban đầu. Dù có giảm nhẹ, căn cứ tăng 5% vẫn chưa được chứng minh rõ ràng, tương tự như các mức thu phí đối với ô tô – xe máy. Lấy thử tỷ lệ tăng 5% nhân với số thu phí năm đầu tiên áp dụng quy định thu Phí HCPTGTCN, sau 10 năm thực hiện, ta có một con số khổng lồ, tới 370 nghìn tỷ đồng, như thể hiện dưới đây.

Khoảng thời gian 10 năm tạm thời được sử dụng để ước tính tổng phí thu được và khoản phí mà chủ phương tiện mỗi loại phải chi trả. Trên thực tế, tuổi thọ ô tô dưới 9 chỗ vượt xa 10 năm. Cần lưu ý thêm, số lượng xe được sử dụng để tính toán chỉ là 612.691 ô tô, con số đối tượng thu phí xe do Bộ GTVT cung cấp. Số phí thu được sẽ còn thay đổi theo số lượng gia tăng của xe ô tô mua mới, trừ phi trong 10 năm tới không có thêm chiếc xe dưới 9 chỗ nào lăn bánh ra đường (!). Thú vị ở chỗ, chỉ tính riêng phí hạn chế phương tiện, chỉ sau 10 năm, trung bình chủ xe ô tô đã phải nộp gần bằng giá trị xe sau khi đã khấu hao tương ứng trong thời gian đó.

Không rõ vô tình hay hữu ý, đề án bỏ trống số thu ước tính từ xe máy. Vì vậy, bảng tính nêu trên tạm nhân thử phí áp dụng ở mức thấp nhất với xe máy (500.000đồng/năm) với khoảng 30 triệu xe, theo số liệu một số nguồn đã công bố – kết quả là phí thu được còn nhiều hơn số thu từ ô tô (!).

Những tác động nào đã được đánh giá?

Điều 33 của Luật ban hành văn bản quy phạm pháp luật 2008 (Luật BHVBQPPL) yêu cầu cơ quan chủ trì soạn thảo phải “tổ chức ĐGTĐ và xây dựng báo cáo ĐGTĐ của dự thảo văn bản”.

Cần phải ghi nhận Đề án bổ sung về thu phí xe đã có nhiều nỗ lực khi bước đầu nêu ra một số tác động của quy định thu phí nếu được áp dụng. Đáng tiếc, những đánh giá này còn tương đối sơ sài, và vì thế gây nhiều băn khoăn hơn là tính thuyết phục.

Bản báo cáo đánh giá, về cơ bản loại phí này không ảnh hưởng đến giá cả thị trường, giá thành hoạt động sản xuất kinh doanh. Theo đó, số lượng xe chịu sự tác động của chính sách thu phí HCPTGTCN là 612.691 xe (ô tô), tương ứng với 612.691 chủ phương tiện, chiếm 0,77% dân số cả nước. Cách tính này có phần thiếu khách quan, khi mà chủ sở hữu ô tô không hoàn toàn là môt cá nhân, mà trên thực tế, trong nhiều trường hợp chủ phương tiện là chủ một hộ gia đình (tức là số người hưởng lợi ích từ chiếc xe không phải chỉ mình họ) và một pháp nhân. Đối với trường hợp sau, đề án đã ước tính hơi khiên cưỡng rằng “phần lớn xe được sử dụng cho các mục đích cá nhân” vì ô tô khi thuộc sở hữu của tổ chức hay doanh nghiệp, trong đó có doanh nghiệp chuyên doanh vận tải, sẽ là phương tiện phục vụ cho rất nhiều người. Ở điểm này, một lần nữa đề án không nhắc tới tác động tới chủ nhân của số lượng xe máy đông đảo, cũng là đối tượng thu phí.

Một tác động khác của chủ trương này lại nảy sinh khi thu phí hạn chế xe máy qua địa phương. Đề nghị như vậy, ắt hẳn đề án thu phí đã phải có tính toán về phương thức tổ chức cho kế hoạch khổng lồ liên quan tới khoảng 30 triệu phương tiện loại này. Sơ bộ đã có thể thấy đầu việc này đòi hỏi một nguồn lực không hề nhỏ. Làm thế nào để chuyển thông tin về đăng kí xe từ các cơ quan quản lí phương tiện cho các cơ quan hành chính tại hơn 11.000 xã, phường trên cả nước phường, xã như đề án đã nêu. Làm thế nào để tập huấn về công tác thu phí đối với cán bộ xã – phường, những nơi lực lượng thì mỏng manh mà nhiệm vụ thì dày dặn. Giả định, công tác thu phí có làm tăng số lượng công chức và chi ngân sách cho lượng công chức tăng thêm hay không. Về tổng thể, hoạt động này có ảnh hưởng như thế nào tới lộ trình tăng lương công chức xét trên toàn cục?

Báo cáo cũng nhắc tới những tác động tích cực đối với kinh tế vĩ mô như hạn chế nhập siêu, bình ổn cán cân thanh toán. Tuy nhiên, những tác động mang tính hệ quả của quy định thu phí HCPTGTCN với các thành phần khác của nền kinh tế như ngành công nghiệp ô tô – xe máy, tăng giảm với các khoản thu thuế có liên quan (cụ thể là thuế VAT, thuế TTĐB, thuế Thu nhập doanh nghiệp từ các công ty ô tô – xe máy, thuế thu nhập cá nhân của lực lượng lao động bị tinh giảm.v.v.), chi phí vận tải hành khách, các chi phí kinh doanh trên thị trường Việt Nam.v.v. thì chưa được đề cập đến.

Luật BHVBQPPL cũng quy định nội dung của báo cáo ĐGTĐ phải nêu rõ “các vấn đề cần giải quyết và các giải pháp đối với từng vấn đề đó; chi phí, lợi ích của các giải pháp; so sánh chi phí, lợi ích của các giải pháp”. Cho tới nay, chỉ có một phương án duy nhất được đưa ra, với những mức phí không đổi, thay vì các phương án khác nhau để Chính phủ và Quốc hội xem xét, chọn lựa.

***

Trong chỉ đạo mới nhất, Phó Thủ tướng, Chủ tịch Ủy ban An toàn giao thông quốc gia khẳng định: “Một quyết định quan trọng liên quan nhân dân đều phải lấy ý kiến nhân dân. Những chủ trương, biện pháp đưa ra cũng để phục vụ nhân dân”. [2]

Rõ ràng, thực hiện một yêu cầu về đánh giá tác động quy phạm pháp luật là không hề đơn giản. Những lập luận biện minh cho một chủ trương có ảnh hưởng sâu rộng (ở tầm cỡ một dự án quốc gia, nếu nhìn vào giá trị thu phí tạm tính ở phần trên) sẽ đòi hỏi nghiên cứu kỹ càng nhiều hơn những dự báo dựa trên số liệu và phân tích trên bàn giấy. Hy vọng rằng, cơ quan soạn thảo đề án sẽ lưu tâm hơn tới các khía cạnh phong phú đa dạng mà công luận và các chuyên gia đã nhiệt tình đóng góp, để đưa ra một báo cáo đánh giá tác động thực sự thấu đáo, phản ánh đầy đủ chi phí – lợi ích của tất cả các bên liên quan.

Các lập luận kèm theo số liệu thực chứng, chứ không chỉ là những viễn cảnh hứa hẹn, sẽ là cơ sở để kiểm tra và giám sát hiệu quả thực thi quy phạm pháp luật, để từ đó cơ quan lập pháp mới có thể cân nhắc việc thông qua một văn bản sửa đổi Pháp lệnh Phí và Lệ phí. Giống như lời của “Hoàng Tử Bé” trong cuốn truyện cùng tên của Saint-Exupéry: “Muốn được tuân theo một cách đúng đắn, thì hãy đưa ra một cái lệnh hợp lý”[3].

-BẢO BẢO-

Bài liên quan:


[3] Nhà văn đồng thời là cựu phi công người Pháp.

(*) Trong các loại nghĩa vụ đóng góp tài chính của người dân đối với Nhà nước, chỉ có thuế mới có thể là một khoản đóng góp trước, nghĩa là không được đền bù bằng một hay nhiều dịch vụ, tiện ích được Nhà nước cung ứng tại chỗ và ngay lập tức. (Theo PGS.TS Nguyễn Ngọc Điện)